短い地政学的利害は日増しに悪化する長期的なファンダメンタルズを覆い隠し、DanishShip Finance氏は述べた。

同報告書は、需要の構造的な低下と新造船コストの持続的な高企業は、海運業に今後数十年でより多くの長期契約を受け入れ、より多くの機関資金を利用するよう迫るだろうとみている

将来を展望して、今から2050年までの海運需要と船東利益はどのように変化するのだろうか。諸説入り乱れているが、先行きは楽観的ではないようだ。

その中の1つの未来のシナリオ予測は：今日の地政学的激動は未来の世界が日増しに多極化することを予告して、それに伴って貿易がさらに分裂して、航路距離が長くなって、効率が下がって、しかしトンマイルの需要を支えて、異なる船団は異なる国にサービスして、より多くの関税と制裁、持続的な中断による現物価格の高騰、古い船の服務時間が長くなって、共通認識の欠如は化石燃料の消費を大幅に減らして、海運に世界の炭素税を徴収する努力を妨げる。

最新の「DanishShip Finance運航市場レビュー」では、全く異なるシナリオが概説されています。

DSFは、地政学的影響下の非効率は現在の運賃高企業を招いたが、この非効率は一時的であり、最終的には人口構造と脱炭素の大きな傾向に相殺される：人口高齢化によるサービス支出の商品支出より多く、化石燃料使用の減少による海運量構造性の低下、より地域化された貿易による航行距離と排出の減少――これらすべてが将来のトンマイル需要と運賃を押し下げる。

そのため、DSFは、今後数十年、船舶は最終的に現物業務からより長期的な傭船モデルに転換することは避けられないと考えている。投資家はより機構的になるだろう。「低買高売」の船東は減るだろう。

地政学はファンダメンタルズの「悪化」を覆い隠す

DSFの報告によると、今世紀前の20年間、海運量は世界のGDPと同期して増加し、2000-2010年はGDPの1.04倍、2010-2020年はGDPの1.02倍だった。

2020-2023年には0.66倍に低下し、今年は0.75倍に達する見通しだ。DSFは「2010年から2020年までの連動関係は明らかに弱まっている」と述べた。

しかし、近年、この比例関係が運賃に与える影響は、疫病が長引く貿易効率によって相殺され、その後、地政学や他の妨害によって相殺されている。

「地政学的緊張は航行距離の延長を招き、同時に船隊の積載能力を低下させた。船隊の利用率について言えば、輸送距離の延長は輸送量の増加の影響と同じである。時間が経つにつれて、ファンダメンタルズの駆動がなければ、長期的に存在することは難しい」。

報告書によると、2019年から2023年にかけて、世界の商船船隊は年平均3.4%増加したが、海運貿易量の年平均増加率は0.6%にとどまった。この間、長い航程は毎年船舶の需要を1%増加させた。

クラークソン海運指数（ClarkSea Index）によると、運賃は現在2000年以来の最高区間にあり、中古船価格は2004-2008年の海運業繁盛期以来の過去最高点にある。

DSFは、「高運賃と中古価格環境……潜在的な転換を覆い隠し、中長期的な見通しを不確実性に覆い隠している」と主張している。

貿易攪乱は「現在、大きな傾向によって推進されているあまり明らかではない構造的変化を圧倒している」が、これらの変化は輸送量とgdpの割合を低下させ、潜在的な運航ファンダメンタルズの悪化を招いている。

人口統計と脱炭素の大きな傾向

大きな傾向の一つは人口構造の変化である。DSFは、「世界の消費者の高齢化は、医療保健などの世界のGDPをサービス業に転換しており、これは明らかな海運量を生むことはない」と述べた。

もう一つの大きな傾向は脱炭素である。

脱炭素が化石燃料の生産と将来の海運量にどのように影響するかについては、議論が残っている。

石炭は米国やEUでは後退しているに違いないが、世界ではそうではない。国際エネルギー庁（IEA）のデータによると、中国、インド、インドネシアの需要に後押しされ、石炭生産量は2023年に過去最高を記録した。

現在、国際エネルギー庁（IEA）とオペック（Opec）の石油需要の長期予測には大きな違いがある。現在、世界の石油需要は1日1億3000万バレル。その最新の長期ビジョンの中で、IEAは3つの予測を提案した：2050年になると、石油需要は1日9740万バレル、5480万バレル、または2430万バレルに下がる可能性があり、その中で2つの仮説予測の中で、需要はいずれも2030年にピークを見る。

対照的に、Opecの最新の長期ビジョンは、世界的な需要が引き続き上昇し、2045年には1日当たり1億1600万バレルに達すると予測している。

DSFが発表したこの展望報告書は、再生可能エネルギーへの転換に伴い、「海運業が高度に依存している化石燃料業界」が「淘汰」され、世界の脱炭素努力が海上貨物輸送量を削減し、さらに「炭素価格設定」後、世界のサプライチェーンが再調整され、生産が消費に近づくと仮定している。

「多くの大型海運貨物タイプは世界経済の成長とともに成長を続けるが、化石燃料（海運貿易量の40%近くを占める）、化学品、鉄鉱石（新興グリーン鉄鋼業界を背景に）、長距離コンテナを輸送する船舶の需要は、1930年代のある時点でピークに達すると予想されている。

DSFは、「生産はサプライチェーンの弾力性を高めるとともに、排出を減らすために移転することができる」と述べた。報告書は、2050年までに海運貿易量を「主に現地で生産しにくい貨物を輸送する」に削減すると予測している。

報告書は、「生産施設の移転傾向が加速すれば、主要な往路輸送量が予想外に蒸発する可能性がある」と警告した。

総じて言えば、「需要の萎縮は運賃を下げ、変動性を高める可能性がある。船舶の輸送力過剰と低運賃の時期はさらに頻繁になる可能性がある」。

造船の難題

DSFが想定したシナリオは、世界の排出削減に楽観的だ。しかし、持続可能な燃料を使用した新しい船の建造に挑戦しており、運航業が排出目標を達成するには、これらの新しい燃料船が必要である。

DSFは、造船所の利用率は中期的に低下する見通しだが、造船所価格/新造船価格？「上位を維持します」。余剰造船所の生産能力は「あまりデフレ圧力がかからない可能性がある」、「2040年までに構造的に25%減少すれば、造船所の生産能力もそうだ」。

今後数十年間、新造船の価格が高位を維持し、運賃が人口構造と脱炭素化によって抑制され、地政学的要因が運賃に対する利益が一時的であると仮定すると、新燃料船に投資する投資家は「収入デフレとコスト上昇の環境」に直面するだろう。

タンカーと乾散貨物船は大部分の遠洋貨物を輸送し、主に不定期船を基礎に運営され、通常は資産取引に専念する船東によって制御されている。これらの船の大部分は即時運賃市場で活躍している。

DSF展望では、構造的な運賃と輸送需要が低い場合、運航業は最終的には選択の余地がなく、新燃料船の高コストに適応するために長期契約モデルに移行するしかないと提案している。

報告書は、「荷主が長期的な買収契約を約束し、持続可能な船燃の供給が成長することを望んでいる」と指摘した。

これは、不定期バラ積み輸送の将来のビジネスモデルが液化天然ガス輸送に似ていることを意味し、その特徴は長年の契約であり、投資家は資産の付加価値ではなく収益に注目している。（LNG船は通常、高い建造コストを支えるために長期契約が必要です。）

DSFは、「長期貨物輸送契約にサービスを提供する船団は、そのキャッシュフロー収益を通じて投資家に価値を創造し、即時市場にサービスを提供する船は、資産の低買高売を通じて価値を創造する可能性が高い」とし、「従来の運航投資家よりも投資期間が長い機関投資家は、長期貨物輸送契約の船を所有する可能性が高い」と述べた。

この場合、より高い契約カバー率は「余剰船団をより多くの過剰な船舶輸送力とより低い運賃に直面させる可能性がある」が、アセット・キャリーは「老朽化し効率の悪い船舶を中心にした利基的な活動になる可能性がある」としている。